特斯拉有个每年以 50% 复合增长率交付更多电动车的目标。为了实现这个目标，特斯拉采取了传统汽车行业的做法，降低价格以推动销售。同时，其产量已经连续五个季度超过销量表明，资本开支被优先用于扩大产能 —— 用当下利润率投资未来增长。
今年 4 到 6 月，特斯拉销量和收入创新高，但单车销售均价(不含融资租赁)跌至 4.6 万元美元，比去年同期少近 1 万美元。降价不减利润率的运营神话也暂时收起来。整车销售毛利率已经降至 17.52%(不含融资租赁)，是 2018 年来的季度低点。
马斯克不打算就此打住，正如他不会因为三季度减产而调降年度交付 180 万辆的销售目标那样。他说如果宏观经济环境恶化，比如央行加息、消费者购买力下降，那么特斯拉就会继续降价。
而且马斯克似乎深信因降价卖车失去的利润，可以通过销售自动驾驶服务 10 倍挣回来，“牺牲利润率来生产更多汽车确实是有意义的，因为我们认为，在不太遥远的将来，估值将(因为自动驾驶能力)大幅上升”。
相比 CEO 的直率沟通，特斯拉的财报文件对利润率下降这件事就没那么自信了。它连续两个季度从财报文件里拿掉了汽车销售毛利率，让分析师和投资者自己算。投行巴克莱的汽车分析师丹·利维(Dan Levy)说，随着特斯拉加快在人工智能和其他领域的投资，公司整体收益将面临更大压力。
相对乐观的是马斯克对特斯拉的持续改造，与特斯拉充足的现金储备、丰富的融资工具和极低的债务水平正相互强化。
四年前，特斯拉总资产大约是总负债的 1.3 倍，一年内到期债务(借款、可转债)超过 150 亿美元，在手现金只有 50 亿美元。今年上半年末，特斯拉资产规模是负债的 2.35 倍，一年内到期债务降至 99 亿美元，在手现金扩大至 230 亿美元。
在这期间，特斯拉持续扩大季度资本开支规模，今年二季度的 20.6 亿美元大约 10 倍于四年前。它正在用更少的债务来实现增长、扩大投入。
业绩会上，马斯克、CFO 扎克·基尔克霍恩、主管供应链的 Karn Budhiraj 都提到接下去的降价空间和资本投入来源，仍将优先依靠降本增效。
“最重要的优先事项是确保继续大力投资于核心技术，包括 AI 领域开支、扩大产能、研发新品。” 基尔克霍恩说，“这很烧钱，所以每个关键业务都在大力关注主营业务成本的削减，以及原材料、半成品库存和应收账款方面的周转效率，而所有这些都在二季度取得了适当的进展”。
不过彭博社也注意到特斯拉时隔一年，重新将不同类型的债权打包成 ABS，卖给其他投资人以换回资金。
马斯克说公司存在的理由是制造商品和服务，理想情况下是制造伟大的商品和服务。特斯拉的未来仍然充满不确定性，但其冒险性的策略可能会改变汽车行业的面貌，或者至少，改变我们对于公司如何运营和盈利的看法。
