自2020年下半年开始，“缺芯”阴霾已笼罩汽车行业长达两年之久。“一芯难求”，成为过去两年的汽车行业真实写照。车企甚至成立专项小组前往芯片厂“抢芯片”保供;与此同时，在国产替代浪潮下，国产芯片正趁势而起。
中国汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘近日在接受贝壳财经记者采访时透露，2022年中国芯片产业一度从北美芯片进口量中抢下近13%的订单。
2023年，汽车芯片供应是否会迎来拐点，“缺芯”问题是否会得以缓解?
智能网联汽车快速发展使芯片需求量大增
近年来，智能网联汽车快速发展，汽车芯片的需求也在迅速增长。
江苏省半导体行业协会秘书长秦舒表示，汽车电子占整车成本的比重已经从2012年的25%上升到2021年的55%，每辆车所需芯片甚至超过了1000颗。半导体公司海思公布的数据显示，“汽车智能化+电动化”时代开启，带动汽车芯片量价齐升，预计汽车半导体占汽车总成本的比重在2030年将会达到50%。
芯片对智能网联汽车越来越重要，但由于供不应求，芯片短缺的现象自2020年下半年起，给车企带来了较大影响。
“长安奔奔E-Star此前因为芯片短缺，大量新车生产完毕后被放在停车场，等芯片到了才能安装、运输交付。”一位长安汽车相关人士告诉贝壳财经记者。此外，广汽本田、东风本田等合资公司也曾公开表示新车交付因芯片短缺受到影响。
中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在2022全球智能汽车产业峰会上表示，近三年来，芯片短缺问题导致全球汽车产量减产约1500万辆，中国超过了200万辆。汽车行业数据预测公司Auto Forecast Solutions发布的数据显示，芯片短缺已造成2022年全球汽车减产超440万辆。
地平线总裁陈黎明在接受贝壳财经记者采访时指出，从2020年开始到2022年，我国一直存在“缺芯”情况，特别是在汽车行业。“尽管我们从公共渠道看到一些消费级订单在下降的报道，但我们并没有感到汽车行业芯片的产能、供应有所缓解。”
“从疫情开始，因为居家时间较多，消费电子产品较为火热，也让整个市场大量产能转移到消费领域。而智能汽车的发展又使得对汽车芯片的需求不断提升。由于整个市场处于供不应求的状态，一些车企在采购时还会超预期下订单，这一系列因素导致车规级芯片供应不足。” 海通证券科技行业资深分析师李轩称。
车企多措并举保障汽车芯片供应
为了获得芯片保障新车交付，近年来，车企采取了多项举措打好“保供战”。
长安汽车物流中心总经理兰祥文在2022年第三季度财报业绩沟通会上透露，为保障供应，长安汽车就组建了100多个芯片保供小组;并对紧缺芯片进行了战略储备，约330万颗芯片在库，价值数亿元。此外，为了获取优先资源分配的权利，长安汽车还向45家供应商提前支付26.5亿元预付款。
一位不愿具名的自主品牌高管告诉贝壳财经记者，除了多掏钱、提前储备，车企的高层也纷纷前往各大芯片厂，与芯片厂高层交流沟通，建立联系。
在此趋势下，传统的链路式的供应商模式正在转变，主机厂尝试与芯片厂、电池厂等核心供应商建立直接联系，未来也可能产生更多层级的供应商。
除了外出寻求更多供应，国产芯片替代也正在成为车企们的“焦点”。长安汽车表示，2022年上半年，长安汽车共应用了1900万颗国产芯片，占全行业应用总量的35%，占自主品牌第一。
陈黎明认为，在“新四化”的驱动下，汽车行业正在发生变革，虽然智能汽车正处于激烈的竞争期，但开放合作的生态模式才是未来智能汽车发展的新趋势。
展望2023年，在中国汽研政研咨询中心、智能网联政策研究专家张慧看来，随着疫情趋稳，全球有序复工复产，汽车芯片产量逐步提高，预计2023年汽车芯片短缺问题将得到一定缓解。此外，受全球经济疲软影响，全球汽车产量下滑，在新的供需关系下，汽车芯片供应将趋于稳定，价格也有望保持稳定，甚至可能有下探空间。
芯片企业纳芯微董事长王升杨向贝壳财经记者表示，根据我国海关总署公布的数据，2022年中国进口集成电路达5384亿件，比2021年下降15%;按价值计算，进口额为4156亿美元，与2021年相比下降5%左右。这一定程度上意味着我国的产业正在为进口芯片支付更高的单价;但从2022年下半年以来，各行业的缺芯状况逐渐缓解，芯片价格也逐渐回归到正常状态。
不过，对于今年汽车芯片供应的预测和价格，章弘的态度则较为审慎。
他认为，2023年由于众所周知的地缘政治原因，芯片短缺的因素不仅将进一步存在，而且会为整车制造带来延迟交付的麻烦。一辆燃油整车至少需要100-150个芯片。动力电池汽车则需要的更多，尤其是智能网联化电动汽车，对芯片的需求，甚至是燃油车的2-5倍。芯片价格很有可能会持续升高。
国产芯片加速上车能否缓解缺芯困局?
芯片在中国智能汽车产业中的重要性越来越大。过去的汽车是机械结构、小屏幕，如今的汽车除了智能大屏，还有大量的车辆控制、自动驾驶、甚至智能座舱需要芯片支持。
车企和国内芯片企业正在做更多尝试，汽车芯片国产化进程也在加速。
万创投行董事总经理徐飞在接受贝壳财经记者采访时表示，目前我国新能源汽车产量在全球处于领先地位，新能源汽车的高成长势必会带动车规级芯片的研发，国产化替代会是最终形态。无论是车载软件系统，还是随着半导体行业逐步发展，解决顶层架构、产业链协同等情况后，我国车规级芯片将迎来春天。
“过去的汽车芯片多是依赖海外供给，但近年来国产替代率也在不断提升。比较简单的MCU芯片、SOC芯片会较多、较快地推进。”李轩称。
国产化进程正在加快，但值得注意的是，与国外相比国产芯片存有较大技术差距。
张永伟曾坦言，中国国内汽车芯片的供给率不足10%，最低的不足1%，也就是每辆车所需的芯片90%以上都靠进口，或者掌握在外资公司手里，这就决定了不论是普通芯片还是一些关键芯片，特别是智能芯片，未来的需求量会越来越大，但瓶颈也越来越高。
章弘也指出，国产替代飞速发展，对于中国汽车供应链安全、行业发展都有积极意义，但距离全面替代进口芯片，也许还需要很长的一段路要走。
我国车规级芯片与国外产品存在一定技术差距，整车企业出于可靠性等因素不敢轻易使用国产芯片，现阶段关键芯片国产化替代难度较大。“汽车芯片产业是一种技术门槛高、资金投入大、研发周期长的产业。考虑到整车企业业务模式，独立布局汽车芯片难度较大，但与芯片企业联合开发是一种较为理性的选择。”张慧认为。
对于如何应对国产芯片替代的潜在挑战，王升杨表示，在我国新能源汽车领跑世界的同时，建议推进建立本土强大的汽车供应链，支持培育强大的供应链巨头，包括Tier1(一级供应商)和芯片厂商。这不仅可以保障供应链安全，还可以使得中国汽车产业获得更具竞争力的技术优势、渠道优势以及品牌附加值，从而使中国汽车产业在激烈的市场竞争中继续保持高速增长。
此外，王升杨也建议国家鼓励零部件企业出海。“汽车零部件供应商出海，有助于产业建立掌握关键技术的完整供应链体系，并在全球供应链大变局中增加中国汽车行业的认可度。”他强调，“面对全球竞争，汽车产业的本土零部件供应商们期望获得多方支持，参与全球竞争。”
