在朱华荣发表上述观点的同时，动力电池主要材料之一——电池级碳酸锂报价已接连突破历史纪录。据上海钢联11日的报价显示，电池级碳酸锂价格继续上涨，中间价已达每吨58.75万元，逼近60万元关口。整车制造企业面临不断上涨的材料成本，应当何去何从?
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原材料近两年涨超十倍 车企面临巨大成本压力
随着新能源汽车的快速发展，动力电池的需求水涨船高，进一步推升了相关材料价格。数据显示，在2021年初，电池级碳酸锂的价格仅为每吨5万元左右，而到近期已经接近每吨60万元，不到两年的时间，涨幅超过十倍。
随着全球储能的订单开始放量，赛道开启长期的高增长，锂电需求量上涨将是未来的长期趋势。据中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会研究中心总经理周波预测，“2022年，全球锂电需求量将达到680GWh，2025年，全球锂电需求量将达到1178GWh。”
在朱华荣看来，除了供需关系外，还有其他因素在扰动相关原材料的价格。需求快速拉动，加之各路资本恶性炒作等人为因素，使得部分卖家惜卖、买家囤货、中间商囤积居奇。
“上游原材料的炒作带来了产业链短期的困扰。”宁德时代董事长曾毓群亦持相同观点。
动力电池原材料价格快速上涨，也使得新能源汽车制造企业在成本方面的压力越来越大。
“产业链本就利益分配不均不公，电池成本上涨幅度，远大于技术进步给用户带来的价值。”朱华荣称，动力电池已经超过整车成本的四成，对于规模较小的车企，上述成本则已过半。“这严重影响到产品效益，对企业成本造成极大扰动。”
“这几年，企业通过技术升级和方案优化，大幅降低了动力电池的价格，但由于今年原材料价格的上涨，把几年的努力成果都吞掉了。”在中汽协副秘书长陈士华看来，原材料价格上涨让新能源车企在利润方面的表现“雪上加霜”，进一步则将对汽车产业的发展造成损害。
近期多家车企公布的2022年第三季度财报显示，在全球车企中，单车利润最高的是特斯拉，单车净利润约为0.96万美元(约合人民币6.93万元)，国内车企方面，比亚迪单车净利润为0.99万元，上汽、长安单车净利润分别为0.30万元和0.23万元。另外，车企2022年上半年财报显示，包括“蔚小理”在内多家造车新势力，单车净利润仍是负值。
价格战开打?有车企降价“抢”市场
虽然众多车企都承担着成本上涨的压力，但由于利润情况有所不同，各家表现也“大相径庭”。
与此同时，原材料价格持续上涨也为利润空间大的车企提供了“率先出手”的机会，先发制人打响“价格战”，进一步加剧市场份额间的竞争。
据特斯拉官方微博消息，11月8日(含)至11月30日(含)，购买现车及合作保险机构车险组合并按期完成提车，尾款可减8000元;12月1日(含)至12月31日(含)，尾款可减4000元。
这是特斯拉对部分车型最高降价3.7万元后，再次推出的优惠政策。
上述优惠可谓“一石激起千层浪”。业内人士分析称，特斯拉此番降价颇有几分“价格战”的意味，也让部分新能源车企“进退两难”。
一方面，相关新能源车企如果“不跟”，则面临销量下降，市场份额被抢占的局面;另一方面，如果“跟降”的话，成本则会“压力山大”，进一步压缩单车利润率。
中国车企应如何应对“双重压力”?
面对原材料价格上涨、竞争对手降价抢夺市场的双重压力，中国品牌应当如何破局?
“中国品牌借助新能源、智能化快速发展的东风，取得了良好的发展势头，也迎来了换道超车的最佳机会，竞争力在快速提升。”在朱华荣看来，进一步提升品牌价值，是中国汽车破局的关键所在。
中汽协10日发布的最新数据显示，2022年10月，中国品牌乘用车销量118.7万辆，同比增长23.5%，市场份额达53.2%，上升5.5个百分点;1-10月，中国品牌乘用车销量935万辆，同比增长26.1%，市场份额达48.7%，上升4.8个百分点。
“原来我们和合资品牌溢价在传统领域有40%-50%的价差，在新一轮竞争中，通过新能源、智能化的加持，价差快速缩小到20%-10%，有的溢价甚至已经超越原来合资品牌，这是一个非常了不起的进步。”朱华荣进一步解释称，越来越多的年轻用户开始相信并选择中国品牌。
此外，针对动力电池原材料价格高、车企成本压力大的问题，朱华荣则表示，“应推动废旧动力电池及关键金属资源的回收利用，完善动力电池回收利用管理体系;推进新能源电控系统、集成式电驱、固态电池等一系列核心技术攻关;构建电芯、电池包标准化、模块化，提升通用化，降本增效。”
