70年巨变·邯郸与共和国共成长70年巨变·邯郸与共和国共成长这几天，我在重庆参加了比亚迪秦PLUS的节油赛。首先，先和大家分享一些这款热门车型的相关消息。
1. 目前，蓝色车型依然没有排产，4S店也没车(许多消费者心心念念的颜色);
2. 秦PLUS的产能已经提升了，现在订车2个月左右可以提车;
3. 目前，秦PLUS是没有优惠的;
4. 即便是在“非限牌城市”的成都和重庆，秦PLUS依然一车难求。
关注驾仕派内容的朋友应该知道，这并不是我们第一次参加秦PLUS的节油赛。在5月中旬的时候，我们就参加过“秦PLUS一箱油跨7省”的节油赛。
在那次的比赛中，我们跑了1100km，平均油耗为2.63L/100km。但是文章发表后，许多网友留言表示：油耗太低了，不符合日常驾驶情况。
后来我自己也反思了一下：全程1100km，超过90%为高速路段，但是行车的速度压得很低，的确不符合大多数消费者日常的使用情况，因此2.63L/100km的数据参考意义并没有那么大。
所以，我在参加这次节油赛之前就打算，以一个更贴近用户真实用车场景的驾驶状态，来完成这次秦PLUS的节油赛。巧合的是，这次活动还真就如我所愿了!
首先还是给大家介绍一下行程，这一次我们驾驶秦PLUS DM-i从重庆出发，途经“涪陵816”-幽州古城-龚滩古镇-大观服务区。
全程包括城市拥堵道路、城市快速路、高速路段以及国道山路，全程共679km。其中，超过60%左右的路段为高速路段。
出发时车辆的状态为“加满油、电池35% SOC”，乘坐了3个成年人，车辆调节到了ECO、智能保电状态，出发时候空调调节到了4挡，20度;但是重庆天气实在太热了，所以后面大多数情况下，空调都保持在6挡，16度。
甚至在中午吃完饭后，还先“拉满空调”给被爆晒的秦PLUS降温。不得不说，这真的在“反向节油”，不过这也更加贴近日常使用情况。
试驾期间，我们的行车速度基本上和道路限速保持一致，也就是说，“城市道路跑80km/h，高速跑120km/h。”最后跑完679km，一共加油29.65L(213元)，算下来平均油耗为4.36L/100km，折算一下就是一公里3毛钱。
平心而论，在“空调满格·、甚至空转”、高速跑120 km/h的情况下，秦PLUS能够跑出4.36L/100km的油耗表现真的算是很低了，而能够支持秦PLUS低油耗的硬实力，当然就是比亚迪的DM-i技术。
秦PLUS DM-i节油的原因
DM-i技术我们已经聊过很多次了，今天再归纳一下它的核心点。
简单来说，DM-i和DM 1.0技术“同源”，都采用了 “双电机”的结构，并且目的都是省油。但不同的是，经过了十多年的发展，比亚迪的发动机、电池、电控等技术都提升了很多。
比如，专门为DM-i研发的“骁云”插混专用1.5L高效发动机，它实现了最高43.04%的热效率(热效率越高越省油)。
EHS电混系统：它是由双电机、双电控、直驱离合器、电机油冷系统、单挡减速器组成，高度的集成化，相比第一代体积减少30%，重量减少30%。
它的核心技术在于搭载了采用了扁线设计的电机，能够减少电机的体积和自重，提高了转矩密度。
并且，秦PLUS DM-i还搭载了DM-i专用功率型刀片电池，撇开安全性不说，它的高体积密度让其保电性能得到了增强。
也就是说，在系统控制策略中，发动机可以始终处于最佳转速区间，因此性能和节能可以同时保证，这也是为什么秦PLUS油耗低的主要原因。当然，除此之外，它还和秦PLUS全系标配的IPB制动系统有关系。
IPB制动系统可以看做是博世整合了iBooster与ESP的下一代针对新能源车制动系统的解决方案。
简单来说，IPB制动系统替代了ABS阀体、真空助力泵、储气罐以及部分制动管路，打通了电动车全电控制系统最后的通讯节点。这样一来，制动系统激活时间和制动距离就变得更短。
也就是说，当IPB与新能源车结合时，可以显著增强制动能量回收的效率。所以在重庆这种山路很多的地方，每一次的起起伏伏，实际上都能够为电池充上不少的电量。所以毫不夸张地讲，要比油耗的话，比亚迪DM-i技术并不比“两田”的差。
再刷秦PLUS后，有了新的认知
秦PLUS的驾驶感受，我们在之前的试驾文章中已经写得很详细。总的来说，整体的感受是没有改变的，但是经过了“长途二刷”，让我有了一些新的认知。
1. 在过减速带/烂路的时候，秦PLUS的舒适度一般：因为之前那次1100km试驾中，有90%高速路况，剩余也是城市道路或者快速路，所以没有机会体验秦PLUS在烂路上的表现。而这一次通过连续减速带和一些坑洼的山路，让我有了更深入的体验。
受限于成本控制的原因，秦PLUS DM-i后悬挂采用了扭力梁式非独立悬挂，再加上电池包让整车的重心偏低，所以会让秦PLUS在过减速带时候，悬挂的跳动比较生硬，这个感受的确要比多连杆独立后悬挂的车型弱一些。不过，秦PLUS EV上已经采用了多连杆独立后悬挂，说不定秦PLUS DM-i车型下次推新时就会跟进。
2. “亏电情况下”发动机介入比较明显：首先，这里的亏电状态指的是秦PLUS电池SOC在17%-18%。实际上，如果是在驾驶状态下，秦PLUS的电池SOC是不会低于20%的，即便是你执意选择EV模式，电池到达20% SOC后，EHS电混系统也会强制让发动机启动给电池充电。
而之所以能够把电池SOC降到17%，是因为我们为了给车内降温，原地启动了空调，这样一来电池包电量就会输出给空调直到17%，这个时候问题来了。如果此时启动车辆前行的话，你会发现发动机的介入会比较明显，并且噪音也会比平时大。
不过说实话，这样的使用场景真的很少，因为绝大多数情况下，EHS电混系统是不允许秦PLUS“亏电出行”的。
3. 语音控制体验好：秦PLUS DM-i支持智能语音交互，可让你语音控制天窗、空调、导航、音乐等。在实际体验中，整体语音操控的灵敏程度特别高，即便是在后排进行交互，“小迪”也能够清楚、快捷的给予反馈。
4. 后段提速也很轻快：秦PLUS DM-i搭载了“骁云”1.5L发动机，最大功率是110马力，最大扭矩是135牛·米。发动机的动力参数显然支持不起秦PLUS 7.3秒破百，而真正起到C位作用的，是电机。
120公里版本搭载了电混系统EHS145，最大功率197马力，峰值扭矩325牛·米。在发动机和电混系统的共同作用下，秦PLUS拥有了7.3秒破百的实力。不管是在什么速度区间，只要电门给到位，秦PLUS就能给你舒畅的提速感受。
简单总结一下，和之前的观点一样：“10万左右就能买一台绿牌插混，它不香吗”;其次，在DM-i技术的加持下，秦PLUS的油耗更低、续航更长、起步更快、平顺性更好，产品力比同级车型也有一定的优势。
所以，如果你想买一台紧凑级家轿的话，不妨支持一下比亚迪的秦PLUS DM-i。
