限购源于治堵。为解决城市交通拥堵问题，缓解交通压力，我国共有一省八市正在或曾经实施汽车限购措施。从去年开始，国家多部委就多次明确表态要“放宽或取消限购”。今年3月份，国家发展改革委、商务部等23个部门联合发文，提出要促进汽车限购向引导使用政策转变，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额。
各限购城市纷纷响应，北京今年的普通小客车指标和新能源小客车指标，分别向个人指标倾斜了0.5%和0.3%;上海小客车牌照中标率从3月份开始明显提升;广州则每月配置不少于1万个中小客车竞价指标;深圳、杭州和天津也直接增加了小客车牌照指标。
从汽车限购向引导使用过渡，政策之变凸显出城市治理思路的转变。现行的限购措施从车辆的归属权入手，通过限制人们拥有小汽车，以求达到缓解道路拥堵和治理尾气污染的目标。这种方法虽简单有效，但“一刀切”的方式一直争议不断，也在一定程度上抑制了汽车消费。我们是否能在治理拥堵与促进消费之间找到更加合理有效的方式?
与限购主要是做“购买管理”相比，引导使用则是做“使用管理”。在限购城市道路资源规划、城市资源配置、交管部门指挥协调仍面临较大压力的情况下，通过提高部分出行场景的使用成本，可以合理引导人们使用机动车的行为，从而既让市民获得购买、使用现代交通工具的权利，又通过市场规律调节市民出行行为，在治堵与促消费之间找到平衡点。
此外，随着网约车、分时租赁、订阅式用车等不同类型的出行服务涌现，汽车产业的商业模式和人们出行理念有望发生巨大改变，消费者将来可能不再需要拥有一辆属于自己的汽车。比如，近日上汽通用凯迪拉克推出“租啦”计划，滴滴出行发布D1车型，都采用了出售车辆使用权的销售方式。
“引导使用”的理念也将与汽车金融紧密结合，如融资租赁、车电分离等。随着消费者特别是年轻一代对于车辆所有权逐渐看淡，未来基于使用权的模式创新将更加多元化。与之相应的是，相关部门要做好对车辆金融、保险、售后、二手车等一系列相关业务的规范管理。(经济日报-中国经济网 刘 瑾)
